O DETALHE QUE FAZ A DIFERENÇA...

VIRAGO 535 : VALE A PENA?

Estou escrevendo este artigo, pois semanalmente recebo e-mails perguntando: “A Virago 535 vale a pena?”

Sim, vale a pena! Tecnicamente é uma excelente motocicleta e na opinião dos proprietários, também! Pesquisando no site Best Cars Web, onde os proprietários respondem objetivamente seu grau de satisfação com a moto, calculei que a Virago 535 tirou nota 8,54 com certeza um ótimo resultado.

Lançada no Brasil em 1994, a Virago 535 S chegou custando 11 mil dólares para enfrentar Kawasaki Vulcan 500 e a Honda Shadow que chegaria apenas 1 ano depois. Ficou em linha até 2002 quando sua importação foi encerrada.

A Rival

Sem dúvida, a maior rival da Virago 535 é a Honda Shadow VT 600. Mas na minha opinião particular, tecnicamente a Yamaha é melhor. Primeiramente, pelo sistema de transmissão secundário que na Yamaha é por eixo-cardã, praticamente isento de manutenção, um rodar mais suave e silencioso. Já na Honda (não sei porque) a transmissão é feita por corrente e pinhão, o que lhe garante um custo entre 334 reais¹ e 745 reais² com o kit de relação a cada 15 mil kilômetros. Outro diferencial entre as duas é o sistema de arrefecimento do motor que na Virago é a ar, o que torna o funcionamento do motor um pouco mais barulhento, mas a ausência do radiador deixa a moto mais leve (182 kg contra 200 kg da Shadow), e dispensa a preocupação de completar o nível de água no sistema. Por outro lado, o motor da Shadow tem um funcionamento mais silencioso e trabalha numa temperatura mais baixa na cidade.

E por falar em cidade, aqui a Virago se dá melhor graças ao seu porte mais compacto: 7 cm mais estreita e 13 cm mais curta e 18 kg mais leve que a Shadow, lhe garantem muito mais agilidade no trânsito pesado. Rodando na estrada, ambas devem andar juntas, pois o motor menor da Yamaha gera 46,2 cv a 7.500 rpm contra 39 cv a 6.500 rpm da Shadow. Em contrapartida, o motor Honda leva vantagem no quesito torque: 4,9 kgmf a 3.500 rpm, que na Yamaha chega em giros mais altos: são 4,8 kgmf a 6.000 rpm. Isso significa, que na Yamaha as reduções de marchas sejam mais necessárias em algumas situações. Eu, particularmente iria de Virago.

Estilo

A Virago é uma das custom mais bonitas já comercializadas no Brasil. Segue o estilo chopper (guidão alto, pneu traseiro largo, dianteiro estreito com aro maior). O tanque em formato de gota junto com o tanque adicional sob o banco, somam 13,5 litros de capacidade. O consumo³ de 15,3 km/l na cidade e 19,1 km/l na estrada não é ruim para uma moto de quase 535 cc e duplo carburador. Vale lembrar que a alimentação de gasolina no carburadores é feita por bomba elétrica, o que exige atenção com o nível de gasolina no tanque sob pena de queimá-la. O escape duplo é muito bonito, mas seu desenho faz com que a pedaleira do garupa fique muito elevada comprometendo o conforto de quem viaja atrás, com os joelhos muito flexionados. O guidão tipo “chifre-de-boi” garante conforto maior do que o guidão “reto” do modelo exportado para os Estados Unidos.

Manutenção

Como sempre acontece, o custo de manutenção de uma motocicleta média, não é nada convidativo. Mas o labo bom é que a Virago é muito robusta e dificilmente quebra. Abaixo, uma lista com os problemas mais reportados por proprietários do modelo:

- Bomba de combustível (2);

- Solda do pára-lama traseiro (2);

- Torneira elétrica (3);

- Eixo cardã (1);

- Platô (1);

- Bomba de gasolina (2);

- Bateria (1);

- Embreagem (1);

- Diafragma da bomba de gasolina (5);

Customizar?

Mercado

Como qualquer custom média, a Virago não é tão fácil de ser vendida, principalmente fora das grandes cidades. Mas mesmo assim, é uma moto muito respeitada entre os motociclistas em geral e está longe de ser um “mico”. Os preços variam entre R$ 9.505 (modelo 1994) e R$ 13.100 (modelo 2002).

Comparando, a Shadow é sensivelmente mais valorizada: um modelo 2002 custa R$ 14.860, cerca de 13% mais cara que a Virago 535 S. A substituta da Virago 535S foi a XVS 650 Dragstar em 2002.

VIRAGO 535 - CONSIDERAÇÕES GERAIS

A onda nostálgica que fez as motos estradeiras americanas da Harley Davidson estourarem em nível mundial, trouxe no rastro uma série de modelos japoneses e europeus.

No Brasil, alguns desses modelos já estão disponíveis e a Yamaha decidiu investir nesse segmento com a linha Virago, formada pelas XV 535, 750 e 1100cc. Essa linha foi lançada no exterior em 1982, com a versão de 750cc; em 85 saiu a 500cc e finalmente em 88 a linha foi completada com a 1100 e a 535. Para avaliar essa linha Custom rodei 2.000 km com a menor das Virago, a XV 535, de São Paulo até o litoral de Santa Catarina.

O roteiro começou em São Paulo, numa bela manhã, e o destino era Farol de Santa Marta, um bucólico vilarejo no município de Laguna, SC, retornando a São Paulo. A Yamaha XV 535 Virago teria de enfrentar as temíveis BR-116 (Régis Bittencourt) até Curitiba, PR e a BR 101 até Laguna, numa jornada de 10 horas de estrada. Um teste para moto e motociclista.

No primeiro contato com a XV 535, uma das “Harley-covers”, a Virago pareceu ser a que mais se aproxima da original. A semelhança deve-se principalmente ao motor de dois cilindros em V, quatro tempos, 535cc, com comando simples, duas válvulas por cilindro e refrigeração a ar (única entre as custom japonesas). Justamente a refrigeração a ar reforça essa semelhança por proporcionar um ruído mecânico maior do que nos motores de refrigeração líquida. Mesmo assim, o motor da Virago não é do tipo barulhento, simplesmente reproduz mais fielmente o “ruído das Harley”, um som bem agradável.

Já nos primeiros quilômetros nota-se que a potência não é o forte desse motor. São 46,2 cv a 7.500 rpm, com um bom torque de 4,8 kgfm a 6.000 rpm. Só para ilustrar, a Honda CB 450DX, com 447 cc, desenvolve 43,3 cv a 8.500 rpm. Para compensar a falta de potência, a Virago XV 535 conta com o motor extremamente elástico, respondendo rapidamente ao comando do acelerador nas retomadas de velocidade. Para rodar na sinuosa BR-116, com seus incontáveis caminhões, essa retomada é fantástica. Basta girar o acelerador a 60 ou 80 km/h, sem reduzir marcha, que a XV 535 dispara até os 100 ou 120 km/h com muita rapidez. Nas primeiras ultrapassagens chega-se até a reuzir para quarta (o câmbio tem cinco archas), mas diante da gritaria do motor percebe-se que é desnecessário.

A posição de pilotagem é com os pés lá na frente e o peso aqui em baixo. No modelo importado para o Brasil o guidão é do tipo “chifre de boi”, enquanto nos modelos exportados para Europa o guidão é reto. Sorte nossa, porque a posição de pilotagem é excelente com o nosso guidão. O corpo fica reto, com os braços esticados e as mãos repousam em manoplas de borracha macia. Mas quem pilotar esse tipo de moto deve lembrar que o vento pega em cheio o corpo e que, acima de 120 km/h a ventania é tão forte que é preciso grudar nas manoplas. A melhor dica é usar casaco de couro, botas de cano alto e uma boa luva, para evitar que o farfalhar do vento na roupa provoque cansaço. Nesta Custom é até possível um pára-brisa, só que assim a velocidade de cruzeiro não passa muito de 100 km/h.

Uma das vantagens da XV 535 é a pequena altura do banco ao solo: apenas 720 mm, ou seja, 75 mm mais baixa que a CB 450DX. Essa característica faz com que o centro de gravidade fique concentrado bem mais baixo do que numa moto “normal”. Mesmo com os 182kg de peso, ela é muito fácil de pilotar, inclusive no trânsito intenso. Motociclistas de baixa estatura (e/ou excesso de peso etc) podem também encontrar na Virago 535 uma ótima opção em duas rodas. Mesmo as mulheres, que acabam optando por pequenas motos com partida elétrica, mas reclamam da falta de potência, podem pilotar esta Custom com tranqüilidade.

DETALHES BRILHANTES Uma custom autêntica precisa ter alguns detalhes: cromados em abundância são obrigatórios. As tampas dos cabeçotes receberam uma capa cromada para impedir uma eventual queimadura, assim como as curvas do escapamento, que passam perto da perna do piloto (aliás, perto demais). As rodas são raiadas, as tampas dos filtros de ar parecem espelhos, assim como a capa do farol e dos piscas, que refletem a estrada. E o que não é cromado brilha da mesma forma, como o enorme e eficiente tambor do freio traseiro. Sem cair no exagero, os cromados deixam a Virago 535 com tanto ar de clássica que ninguém fica alheio à moto. Mas esses cromados se mostraram sensíveis a ação do tempo e com apenas dois dias a beira-mar já surgiram alguns pequenos pontos de ferrugem.

Todo esse brilho gera comentários curiosos. A maioria que se aproxima pergunta o ano, pensando se tratar de uma antiga. A cena mais engraçada foi na travessia da balsa de Laguna para o Farol de Santa Marta, quando um senhor perguntou quem havia feito a restauração da Indian (um modelo americano com dois cilindros em V, cuja fabricação foi interrompida em 1963).

No primeiro abastecimento uma surpresa. Apesar dos 535 cc, o consumo foi bem comedido, fazendo até 19,1 km/litro na estrada e 15,3 na cidade. À primeira vista o tanque dá a impressão de pouca capacidade, mas o segredo está no segundo tanque, colocado sob o banco, que eleva a capacidade total para 13,5 litros, proporcionando uma autonomia de aproximadamente 240 km. Como a saída de gasolina fica abaixo do nível dos dois carburadores, ela conta com uma bomba elétrica e não existe torneira de gasolina. Quando o nível de gasolina chega na reserva (com dois litros), é preciso acionar um botão no punho direito para abrir a reserva. Uma recomendação: nunca roda com tanque muito vazio pois força a bomba e pode queimá-la.

CURVAS SINUOSAS Basta olhar o estilo da Virago para imaginar que fica meio difícil de levar bagagem. Nessa viagem a solução foi apelar para as bolsas laterais e que foram desenhadas especialmente para as customs. O pequeno banco do garupa é suficiente para trajetos curtos, porque, além de uma espuma pouco densa, obriga a ficar com a perna muito dobrada, cansando rapidamente. Sob esse pequeno banco se localiza um porta-ferramentas. Já nas Virago XV 750 o banco do garupa recebe mais espuma e tem mais jeitão de banco mesmo. Na 1100 o garupa conta até com encosto, melhorando muito o conforto.

Nos três modelos o banco do piloto garante conforto de sobra. Dá para rodar uma “tancada” fácil. Na viagem-teste, os 850 km de São Paulo a Laguna foram feitos em 10 horas, sem pressa, parando basicamente para abastecimento. O único item de desconforto fica pela rigidez da suspensão traseira bichoque. Em estradas bem pavimentadas até que se pode tentar uma jornada do tipo One Thousand Mile Day (mil milhas por dia, ou 1.600 km em um dia), diversão dos motociclistas americanos. Mas nos Estados Unidos não tem BR-116…

Quando a moto pega um buraco grande, parte do tranco é transferida para a coluna do piloto. Talvez fosse melhor deixar de lado a fidelidade ao estilo custom e adotar uma suspensão mais progressiva em nome do conforto. A suspensão dianteira é macia e garante uma viagem bem agradável.

As custom foram feitas para engolir quilômetros, mas de preferência em linha reta. A vantagem do baixo centro de gravidade, que melhora a estabilidade, é parcialmente anulada pela grande distância entre-eixos. O quadro é do tipo monotrave superior de berço aberto, com motor pendurado fazendo parte da estrutura, bem ao estilo das motos antigas. Nas curvas de baixa velocidade, as pedaleiras raspam no chão e, nas curvas de alta, a frente parece querer ir para um lado e a traseira para outro. Ou seja, um percurso de serra deve ser feito com muito cuidado.

FORA DA ESTRADA Na cidade, a XV 535 roda muito bem entre os carros. A pequena altura permite colocar os dois pés no chão, facilitando muito as manobras, daí sua preferência entre as mulheres. Uma boa característica desse motor dois cilindros em V a 70° é o torque plano, com boas respostas em qualquer rotação do motor. Quase não se usa o câmbio e mesmo que precisasse isto seria fácil, já que o acionamento é suave e silencioso para engatar as cinco marchas. Silencioso também é o motor, que produz um ruído bem “harlista”, abafado em parte pela imensa, mas bem escondida, marmita atrás do motor. A transmissão por cardã também colabora para uma rodagem silenciosa, além de diminuir muito as preocupações com manutenção.

Outra surpresa agradável foi o desempenho na terra e areia. Para chegar ao Farol de Santa Marta é preciso percorrer cerca de 30 km de terra, com alguns trechos de areião. Obviamente que a XV 535 não passou pelo areião como uma trail, mas na pista de terra pode-se manter boa velocidade. Os dois pára-lamas mostraram-se mais decorativos do que funcionais, jogando areia tanto pela frente, quanto pelas costas. A mesma coisa se repete no molhado. Entre uma pancada de chuva e outra, deu para notar que o pneu traseiro jogava água nas costas do piloto. Além disso, na XV 535 avaliada surgiram dois pequenos problemas: o farol não ficava na regulagem correta e quebrou o cabo de velocímetro.

Ao preço de US$ 11.000, a Yamaha XV 535 Virago concorre no mercado com a Honda CBX 750F Indy. Mas a briga vai ser mesmo entre as outras custom, as Kawasaki Vulcan 500, 750 e 1500 e as Suzuki Intruder VS 800 e 1340, além, é claro, das Harley Davidson. A irmã caçula da Yamaha leva vantagem pelas dimensões reduzidas. Será uma briga bem interessante, já que esse segmento de mercado vem atraindo cada vez mais motociclistas. Na Europa, por exemplo, as custom estão em alta, tanto que a moto mais vendida na Itália no primeiro semestre de 93 foi a Honda VT 600 Shadow que, por enquanto, não está sendo importada para o Brasil.